Первым шагом в любом погружении на затонувший объект является, по вполне понятным причинам, поиск самого объекта. Если вы планируете погружение на общеизвестный рэк, то достаточно посмотреть на карту, подплыть к швартовной бочке, пришвартоваться и начать погружение. Естественно, это не то погружение на затонувший объект, которое привлекает наиболее продвинутых рэк-дайверов. Оно удовлетворяет требованиям огромного количества туристов и дайверов-любителей,  посещающих подобные рэки ежегодно.  Для остальных из нас все оказывается несколько сложнее.

Определение местоположения объекта.

                Появление GPS сделало возможным обнаружение гораздо большего количества рэков даже начинающими мореплавателями, которым достаточно задать цель с помощью широты и долготы и направить туда свое судно. По сути своей GPS является устройством, принимающим сигнал со спутниковой системы местоопределения, которая работает на земной орбите. Если нам известно точное положение спутника по отношению к поверхности Земли, то можно определить угол и расстояние от спутника до принимающего устройства. Затем этот угол сравнивается с данными, полученными с других спутников, в результате чего мы можем определить местоположение с точностью до нескольких дециметров. Кроме того, с помощью GPS мы можем скорректировать направление движения, а также узнать скорость судна. Точность измерений очень высока, однако практика показывает, что размещение устройства GPS на борту корабля может привести к минимально допустимым расхождениям до нескольких дециметров.

                Обратите внимание: система GPS заменила устаревшую на сегодняшний день технологию  LORAN С, которая основывалась на передаче сигналов со стационарных радиомачт на приемник, установленный на борту судна. Во многих регионах специалисты уже отказались от технологии LORAN С, в остальных же областях это может произойти в самое ближайшее время. Поэтому дальше речь будет идти только лишь о спутниковой системе местоопределения GPS.

                Кажется, мы несколько забежали вперед. До того как начать использовать какую-либо навигационную систему, необходимо точно узнать расположение рэка. Многие затонувшие объекты являются очень популярными местами для погружений и при этом они могут даже не иметь постоянных швартовых концов. Следовательно, в случае с  подобными дайв-сайтами, необходимо в первую очередь определить точное местоположение объекта, обратившись за информацией к капитану корабля или местным алчным дайверам. Повторюсь еще раз, что подобные рэки слишком общедоступны, и хотя они могут быть достаточно интересны для дайверов, в них нет той привлекательности, которой обладают малопосещаемые затонувшие объекты, а тем более – те, на которые еще никто никогда не погружался. Если целью вашего погружения является труднодоступный рэк, то, скорее всего, на нем окажется гораздо больше артефактов и, как утверждают некоторые, морская жизнь на нем будет более разнообразная из-за отсутствия там аквалангистов-любителей. Как вы можете догадаться, местоположение подобных дайв-сайтов определить гораздо сложнее. Каждый рэк-дайвер мечтает осуществить погружение на такой объект, где до него не было никого. Действительность состоит в том, что такие случаи чрезвычайно редки. За каждым следующим газетным материалом об обнаружении сокровищ или нового исторического объекта скрывается работа многих компаний и сотен одиночек, годами или даже десятилетиями проводивших самостоятельные поиски, которые не только оказались безрезультатными, но и во многих случаях привели к финансовому краху.

Но вот вы уже являетесь рэк-дайвером и обладаете достаточной силой воли для осуществления погружений, где и с чего вам начать? Кроме случаев морского страхования, можно найти и другие относительно полные сведения по происшедшим на морях инцидентах, приведших к гибели судов. Вы можете получить подобную информацию, обратившись в различные государственные архивы, которые обычно обозначают место гибели судна специальными флажками. К таким учреждениям можно отнести морские музеи, музеи флота, отделения по подводной археологии при университетах. Возможно, наиболее полные сведения содержатся в официальном Регистре Ллойда, крупнейшем лондонском морском страховом объединении. Не столь точным, но, тем не менее, ценным источником информации могут быть местные газеты, выходящие в приморских городах, а также сведения, полученные от населения, особенно от старейших жителей этих населенных пунктов. Другим неоценимым источником являются Капитаны рыболовных судов, поскольку им приходится обходить подводные препятствия, которые наносят значительный урон их линям, сетям и другому рыболовному снаряжению. В результате, если капитан впервые сталкивается с подобным препятствием, то он, как правило,  составляет очень доскональное описание, чтобы в будущем обойти возникшую преграду. Порою дайверы с удивлением узнают, что выуживание информации из таких людей само по себе уже очень интересно. На первый взгляд капитаны рыболовных судов не похожи на людей, готовых поделиться какой-либо информацией с посторонним. Однако, если вы будете настойчивы и при этом с должным почтением отнесетесь к этим профессионалам, а также к их  профессии, которая порою оказывается очень опасной, то вполне возможно, что вы будете вознаграждены достаточным количеством информации.

Если вы ищете судно, относительно недавно перешедшее в разряд рэков, то скорее всего доступная информация окажется достаточно точной и исчерпывающей. Но ведь до относительно недавнего времени не было даже устройств, сравнимых с нынешними системами LORAN или GPS. Скорее всего, положение судна до того момента, когда оно пошло ко дну, зависело от навигаторских способностей членов команды. Если судно затонуло в пределах действия каких-либо навигационных устройств, эти устройства разрабатывались таким образом, чтобы быть заметными на большие расстояния,  а в результате район поиска увеличивается до десятков квадратных километров. Вне зоны действия береговых навигационных устройств последнее зафиксированное местоположение судна было рассчитано капитаном или штурманом в зависимости от скорости судна и направления его движения. Кораблекрушения часто происходят из-за неблагоприятных погодных условий, приближение которых можно предсказать с помощью навигации по звездам или по Солнцу. До наступления эры электронной навигации не было ничего необычного в том, что кораблю приходилось в течение нескольких дней оставаться в руках разбушевавшейся стихии, без какой-либо возможности изменить свое положение. Так же из-за плохой погоды довольно трудной задачей для команды корабля временами было определить достаточно точно скорость и направление движения судна – волны, течения и ветер делали свое дело. В результате всех этих неопределенностей лучшим источником для поиска становится иногда правильная догадка о возможном положении судна, даже если трагедия произошла в последние несколько десятилетий.

Наконец, вы определили местоположение вашего рэка, или же только поставили отметку на листе бумаги, который вы называете навигационной картой. Самое трудное позади, не правда ли? – Вот и ошибаетесь! Даже самые опытные капитаны, никогда прежде не бросавшие якорь у глубоколежащего рэка, удивились бы всей сложности стоящей перед ними задачи. Прежде всего, нам надо определить местонахождение затонувшего объекта. Несмотря на то, что с помощью GPS мы сможем достаточно точно подойти к заданному месту (в том случае, если нам действительно известны координаты), гораздо труднее будет удержать здесь наш корабль. И хотя мы не будем рассматривать мастерство управления судном  в рамках нашего курса, было бы полезным дать общее представление о некоторых сложностях, которые могут возникнуть. В отличие от наземных условий, плывущее судно совершенно не обязательно движется в нужном вам направлении. Течение, бьющее в бок судна (с траверза), может отклонить его от курса, при этом компасный курс может оставаться прежним. Поскольку мы находимся в непосредственной близости от затонувшего судна, необходимо компенсировать это влияние, подводя корабль к определенному месту на поверхности. Это тем более трудно, так как морская гладь повсюду выглядит одинаково. Даже если вам видны береговые навигационные ориентиры, они находятся на значительном удалении от вас, а это значит, что  капитан не сможет целиком полагаться на них.

Следующее, что следует сделать, – это определить глубину, на которой лежит судно, с помощью эхолота. Эти устройства производятся в основном для отображения косяков рыб. Тем не менее, с их помощью можно получить приемлемое 2-мерное отображение океанского дна по ходу движения судна. Правда, отображение дна дается с некоторым запаздыванием. Пока ваш корабль движется вперед,  гидролокатор посылает слабые сигналы на дно, принимает их, после чего выводит их на экране в виде картинки, понятной капитану. К сожалению, к тому времени, когда капитан увидит и “прочтет”  полученное изображение, контрольная точка остается уже позади корабля. Другая проблема заключается в том, что судно мгновенно остановить невозможно. Даже самые усовершенствованные частные или зафрахтованные суда не могут удерживать определенное положение на поверхности воды. Когда отключаются винты, течение и ветер сносят корабль с курса. Может случиться так, что вы останавливаете судно непосредственно над затонувшим объектом, выключаете винты, немедленно бросаете якорь – и все это только для того, чтобы обнаружить, что до того, как якорь упадет на дно на глубине 35 метров или более, ваш корабль уже отнесло прочь от искомого объекта.

Существуют 3 основных способа, как правильно заякориться. Для выполнения каждого из них требуется значительный опыт и мастерство. Первый из них состоит в том, чтобы дрейфовать и ловить с помощью трала. Используя этот метод, капитан устанавливает местоположение объекта с помощью гидролокатора,  определяет направление течения по отношению к объекту. Принимая во внимание особенности дрейфа своего судна, а также скорость течения, капитан дает команду бросить якорь и направляет корабль в дрейф, поперек оси залегания затонувшего судна, надеясь таким образом зацепиться за рэк. Для облегчения своей задачи многие команды используют небольшие маркерные буи с грузом, которые сбрасываются с кормы в тот момент, когда объект только показывается на экране эхолота. С помощью такого буйка капитан может прикинуть скорость течения, его направление относительно водной поверхности, а также получает визуальный ориентир по местонахождению рэка. Кроме скорости течения,  капитан должен принимать во внимание глубину залегания затонувшего судна. Чем больше глубина, тем больше размотается якорный канат, прежде чем якорь достигнет дна. Во втором способе , как и в первом, тоже используется маркерный буй. В условиях очень слабого течения капитан может развернуть корабль, подведя его носом непосредственно на буй. За счет работы двигателя он удерживает корабль в относительно неизменном положении, а в это время команда бросает якорь. Если предположить, что маркерный буй находится непосредственно над рэком, а течение в этом случае не такое сильное, чтобы отнести якорь в сторону до того, как он достигнет дна, то якорь может зацепиться непосредственно за затонувшее судно. И последний, достаточно широко используемый метод, состоит в том, что якорь сбрасывают не с корабля, а с лодки. На поверхность воды спускают лодку, поскольку ветер и течение влияют на нее меньше, чем на корпус судна. Якорь забрасывают с кормы лодки, что в результате оказывается гораздо точнее. После этого можно либо подойти на лодке к якорному канату и привязать к нему линь, либо провести Live Boat Operations. – см. соответствующий раздел ниже. Вне зависимости от выбранного вами метода, для получения оптимального результата всегда требуется изрядное терпение и достаточный опыт.

Итак, мы, наконец, заякорились  у затонувшего объекта и готовы начать погружение. К сожалению, на нас одето слишком громоздкое оборудование, и даже слабое течение в четверть узла или менее того может оказаться значительной помехой для нас при попытке поплыть вперед. Корабль, естественно, стоит на якоре; ветер и течение бьют в нос корабля. В довершение ко всему, все корабли построены так, что в воду вам всегда приходится сходить с кормы. На пути к затонувшему судну нашей первой целью будет спусковой конец. Как вы узнаете из следующего раздела, во время спуска мы должны внимательно следить за  расходом газа. Очевидно, что баллон, используемый для дыхания во время спуска к рэку /транспортный баллон/, не должен использоваться в ходе проникновения на затонувший объект. Чем глубже предполагается погружение, тем внимательней нужно отнестись к расходу воздуха, поскольку на это влияет и расстояние, которое вам нужно преодолеть до рэка, и  глубина, от которой зависит скорость расхода газа. Дайверы должны всегда помнить, что якорный канат не ведет непосредственно на дно. В море невозможно добиться, чтобы канат шел абсолютно перпендикулярно морскому дну. Как правило, линь оказывается в 2-5 раз длиннее, чем расстояние от поверхности до морского дна по вертикали. Другими словами, если дайвер осуществляет погружение на глубину 35 метров, то возможно, ему придется пройти по спусковому концу  от 70 до 350 метров, прежде чем он подплывет к лежащему на дне судну. Многие продвинутые рэк-дайверы считают, что они могут прыгнуть в воду, поплыть вперед, и даже в условиях слабого течения, воспользовавшись спусковым концом или без него, они обязательно спустятся непосредственно к самому рэку. Если вы посмотрите на приведенную ниже схему, вы увидите, что  корабль может оказаться на  значительном удалении от объекта погружения. Вы также можете увидеть, что чем глубже вы опускаетесь, тем больше оказывается расстояние, которое вам необходимо проплыть до якорного каната. Принимая все это во внимание, самым оптимальным вариантом будет подойти к спусковому канату на глубине 4,5-6 метров. В условиях течений команда, скорее всего,  поможет вам добраться до якорного каната, сбросив с дайв-палубы спусковой канат или дополнительный линь с грузом на конце. Этот линь цепляют за якорный канат. Если при погружении использовать дополнительный канат, то можно спускаться за счет работы немногих мышц на руках, что приведет к уменьшению расхода воздуха. Как только вы достигаете  якорного каната, то при отсутствии течения  вы можете спускаться к рэку, даже не держась за канат. Однако, всегда следует помнить, что если нет течения на поверхности, оно может оказаться на глубине, поэтому лучше осуществлять погружение вдоль якорного каната, чтобы в случае необходимости за него можно было схватиться. Скорее всего, придерживаться за канат придется на протяжении всего спуска. Так делает большинство дайверов, перебирая руками по канату на всем пути до самого рэка. Этот способ оказывается достаточно действенным, однако это может привести к значительному увеличению нагрузки на ваши руки. Кроме того, время от времени вам придется останавливаться для того, чтобы продуть уши. Сам процесс погружения будет более эффективным, если вы будете продвигаться короткими движениями слегка впереди якорного каната, пропустив его между ног. В данном случае руки остаются свободны и вы можете контролировать спуск, придерживаясь ногами за канат. (Никогда не пытайтесь обвести канат вокруг какой-либо части своего тела – если поблизости пройдет даже небольшая лодка, канат может натянуться, и этого окажется достаточно, чтобы сломать или раздробить кость!)

С приближением ко дну можно укрыться от течения за конструкциями рэка. Дайвер, спускающийся первым, всегда должен удостовериться в безопасном положении якоря. В некоторых случаях будет совсем не лишним небольшой линь, который можно было бы привязать к якорю. Не забудьте отвязать его в конце дайва, чтобы он не мешал при подъеме якоря!

Live boat dive- погружение при включенном двигателе представляет собой несколько иную технику, которая используется главным образом в тех случаях, когда течение очень сильное, или когда лучше осуществлять декомпрессионные остановки, дрейфуя по течению, а не зацепившись за закрепленный канат. Для сброса якоря используется дополнительная лодка, которая свободно дрейфует на поверхности на протяжении всего погружения. Чаще всего в распоряжении капитана есть команда из 2-4 подводников, готовых в любой момент прыгнуть в воду. Задача капитана в данном случае состоит в том, чтобы медленно вести свой корабль и удерживать положение таким образом, чтобы дайв-палуба была как можно ближе к спусковому концу. Аквалангисты предварительно выпускают воздух из своих BCD, прыгают в воду и сразу начинают погружаться, придерживаясь за спусковой канат. Капитан в это время уводит корабль в сторону от пловцов. Это повторяется до тех пор, пока все не прыгнут в воду. Далее спуск осуществляется так же, как и в предыдущем случае. В конце дайва, если группа не большая, якорь можно отцепить от затонувшего объекта и подвесить его к спусковому концу, чтобы он не волочился по дну. Подводники  цепляются за канат и, дрейфуя,  заканчивают погружение, выполняя по  ходу декомпрессионные остановки и остановки безопасности. Если группа слишком большая и нет возможности расположиться всем на одном канате, то можно соорудить трапецию для декомпрессии. Для этого используются 2 лодки или платформы, со спусковым канатом каждая. Между двумя спусковыми канатами крепится планка из полихлорвиниловой трубки, или из любого похожего материала. Если графики декомпрессии едины для всех членов группы, то достаточно будет одной планки с креплениями на зажимах. По завершении всех необходимых остановок зажимы могут убираться. Если какая-то группа или даже 1 дайвер нарушили график всплытия, то для своих декомпрессионных остановок они могут воспользоваться спусковыми канатами, в то время как остальные продолжают всплытие в соответствии с планом. Если декомпрессионные планы у членов группы различаются, то тогда следует подготовить трапецию с несколькими поперечными планками для того, чтобы каждый передвигался по трапеции в соответствии со своим индивидуальным планом. В любом случае, у аквалангистов будет возможность разместиться по всем планкам трапеции и пройти декомпрессию на отдельных платформах, благодаря чему команде будет проще следовать за группой. Если на поверхности море достаточно спокойно и видимость хорошая, то для проведения декомпрессии каждый дайвер может воспользоваться собственным lift bag или буйком - surface marker bag. В любом случае, капитан следует за декомпрессионными буйками или за платформами и подбирает пловцов, когда они всплывают на поверхность.

Любой из рассмотренных выше способов используется в зависимости от реальных условий и служит единственной цели – доставить пловцов к дайв-сайту. Помните, что в отличие от друзей-рекреационщиков, наше с вами Путешествие начинается только тогда, когда мы попадаем на затонувший объект!

 Проверка знаний.

1. Что такое GPS?  Вкратце опишите принцип работы системы.

1. Перечислите хотя бы 3 источника информации о кораблекрушениях.

1. Считается, что корабль затонул в пределах видимости маяка, что сужает зону поиска, и территория не будет превышать  …………………………………….

1. Мы приближаемся к предполагаемому месту нахождения затонувшего судна. Какое устройство используется для определения положения объекта?

1. Какое изображение получается на экране устройства, описываемого в задании 4?

1. Перечислите 3 основные способа забрасывания якоря к рэку.

1. Затонувший корабль лежит на глубине 35 метров. В зависимости от погодных условий, какое расстояние придется преодолеть дайверу, осуществляющему погружение по якорному канату?

1. При погружении в условиях сильного течения, почему необходимо достичь якорного каната на минимально возможной глубине?

1. Верно/нет: рэк находится на 35 метрах, течение на поверхности отсутствует. Дайверы могут осуществить погружение без дополнительных приспособлений, поскольку они уверены в полном отсутствии течения.