Приглашаем всех желающих пройти курс обучения плаванию в сухом гидрокостюме Dry Suit Diver SDI.

Приглашаем всех желающих пройти  курс обучения плаванию в сухом костюме Dry Suit Diver SDI.

В стоимость курса входит аренда сухого костюма, сертификат, 3 занятия в бассейне, трансфер. – 6300 руб

2 погружения на открытой воде – (оплачиваются дополнительно) – 2000 руб

Instructor TDI/SDI Сергей Кравчук
Руководитель «Центра технического дайвинга» TDI/SDI № 1003322

Почему нужно учиться подводному плаванию в сухом гидрокостюме?

В этой статье я не буду рассказывать, зачем и кому нужен сухой костюм. Здесь я расскажу, о том, почему  нужно учиться, плавать в сухом костюме.
Для управления плавучестью в мокром костюме мы используем грузовую систему и компенсатор плавучести, а также объем наших легких.
Сухой костюм добавляет к управлению плавучестью еще одну воздушную полость, это пространство внутри сухого костюма.
В сухом костюме его внутренний объем ни как не связан с внешней средой, поэтому при повышении давления окружающей среды в процессе погружения происходит обжим тела дайвера сухим костюмом. Для уравнивания давления внутри костюма с давлением окружающей среды, компенсации обжима, используется клапан поддува сухого костюма, которым дайвер управляет самостоятельно.
Что же происходит с сухим костюмом при погружении и всплытии?
При погружении давление окружающей среды начинает возрастать, а давление внутри костюма остается неизменным, из-за этого костюм начинает обжимать тело дайвера. Если, не чего не предпринимать и продолжать погружение, то внешнее давление сожмет тело дайвера так, что дайвер не сможет дышать и погибнет. Поэтому при погружении необходимо поддувать воздух в сухой костюм, таким образом, чтобы обжатия не было. Для этого используется клапан поддува костюма, который обычно расположен на груди и подключен к первой ступени регулятора. Достигнув заданной глубины, вы должны стабилизировать нейтральную плавучесть с помощью сухого костюма и компенсатора плавучести, отдавая предпочтение сухому костюму. Правильно под дутый сухой костюм хорошо сохраняет тепло, в нем легко и комфортно.
При наступлении времени всплытия вы начинаете подъем с глубины, при этом воздух внутри сухого костюма и компенсатора плавучести начитает расширяться и дайвера может быстро выбросить на поверхность, что опасно баротравмами и развитием ДКБ. Для того, чтобы это не произошло и дайвер мог контролировать скорость всплытия предусмотрен клапан сдува костюма, который обычно расположен на левом плече. Выполняя всплытие дайвер должен одновременно управлять объемом камеры компенсатора плавучести и объемом воздуха в сухом костюме, таким образом, чтобы без труда выполнить всплытие при помощи ласт.
При плавании в сухом костюме, из-за не умелых действий наполняющий его воздух может перейти в ноги и перевернуть дайвера вниз головой, при этом клапан сдува костюма расположенный на плече будет ниже воздушного пузыря и дайвер полетит на поверхность, потянув за собой полный набор печальных последствий. Чтобы этого не произошло на занятии необходимо отработать действия в этой ситуации.
Как правильно и безопасно поддувать костюм, в каком положении нужно находиться, как одновременно управлять жилетом компенсатором и воздухом внутри костюма, а также действиям в аварийных ситуациях при отказе одного из клапанов вас научит ваш инструктор.
Очень важно, чтобы в процессе обучения инструктор находился с вами подводой. Он должен вам показать грамотно и методично, последовательность ваших действий в той или иной ситуации. Научить вас правильно выполнять требуемые упражнения, указать на ошибки и добиться от вас уверенных действий. При этом инструктор должен плавать в сухом костюме.
К сожалению, часто встречаются, ленивые инструкторы, которые обучают плаванию в сухом костюме, при этом плавая рядом в мокром костюме, или еще круче, вообще не входя в воду. Опуская дайвера на веревке в водоем с мутной холодной водой.
Такое обучение нельзя назвать обучением.
Помните, что ваша жизнь в ваших руках. Цена халатного отношения инструктора к занятиям – ваша жизнь.
Научившись правильно управлять сухим костюмом, перед вами откроется удивительная красота северных морей. Вы сможете выполнять погружения круглый год, получая удовольствие от встречи с неповторимым подводным миром.
Мой курс обучения дайвингу в сухом костюме состоит из одного теоретического, трех практических занятий в бассейне и одного занятия на открытой воде.
На теоретическом занятии мы изучаем, типы сухих костюмов, их назначение, устройство, правила эксплуатации, технологию использования и хранения.
Дополнительно мы рассматриваем необходимые при эксплуатации сухого костюма аксессуары, сухие перчатки, уринаторы, гетры, боты, ножные груза, системы обогрева, а также правильное размещение дополнительного оборудования при погружениях в сухом костюме.
На практических занятиях мы отрабатываем пять основных упражнений. Все упражнения отрабатываются с отключенным шлангом поддува компенсатором плавучести. Стабилизация нейтральной плавучести осуществляется только сухим костюмом.
1. Стабилизация нейтральной плавучести, размещение грузов, – трим, крен.
2. Освобождение ног от воздушного пузыря в ластах и без ласт.
3. Передача друг другу тяжелого груза с отключенным компенсатором плавучести.
4. Действия при отказах клапана поддува.
5. Действия при отказах клапана сдува.
Для прохождения курса сухого костюма есть все необходимое снаряжение, в том числе и сухие костюмы.
После прохождения курса выдается сертификат международного образца, который подтверждает, что дайвер имеет необходимые знания и навыки управления сухим костюмом, что делает его погружения уверенными и безопасными.

3,5,7,8 июня приглашаем на ознакомительный семинар по ребризеру rEvo III.

Семинар 4-х дневный.

Начало занятий в 20.00. ВСК “ИЖОРЕЦ” г. Колпино. ул. Тверская 27

В программе семинара:

Теория -4 часа

Практика в бассейне -4 часа

Стоимость участия в семинаре – 15 400 руб

DiveSchoolSpb.ru003DiveSchoolSpb.ru019DiveSchoolSpb.ru001

Линейный корабль 19 века «Лефорт». Найден экспедицией “Поклон кораблям великой победы”. Фото и видео съемку выполнил Сергей Кравчук “Школа технического дайвинга” Санкт-Петербург.

Линейный корабль Российского флота “Лефорт”

Линейный корабль  «Лефорт»  погиб на переходе из Ревеля в Кронштадт утром 10-го сентября 1857 года. В условиях сильного шторма 84-х пушечный военный корабль в течение 2–3 минут перевернулся и затонул, унеся с собой в бушующую пучину весь экипаж: 13 офицеров, 743 нижних чинов и 70 человек членов семей экипажа, из которых 53 женщины и 17 детей. Это была самая большая катастрофа в Балтийском море Российского флота, до гибели парома Эстония.

Торжественный спуск корабля «Лефорт» произошел досрочно, 28 июля 1835 года в присутствии Николая I. После достроечных работ в Кронштадте «Лефорт» вошел в боевой состав кораблей Балтийского флота. Артиллерийское вооружение его состояло из 32-х – 36 фунтовых (172 мм) длинных пушек на гондеке, 32-х – 36 фунтовых (172 мм) коротких пушек на опердеке, 12-ти – 36 фунтовых (172 мм) карронад на конгревовых станках и 2-х 18 фунтовых (136 мм) длинных пушек на шканцах, 4-х 36 фунтовых (172 мм) карронад на конгревовых станках и 2-х 18 фунтовых (136 мм) длинных пушек на баке, 8-ми 36 фунтовых (172 мм) карронад на конгревовых станках на шкафуте и 4-х 18 фунтовых (136 мм) карронад на конгревовых станках на юте – всего 96 орудий.

Непосредственно в боевых действиях «Лефорту» принимать участие не довелось. Он выполнял крейсерскую службу в Балтийском море, как в составе эскадры, так и в одиночных плаваниях, принимал участие в различных учениях и походах. В 1854 году на корабле «Лефорт» Великий князь Константин Николаевич Романов участвовал в защите Кронштадта от нападения англо-французской эскадры. В последующие годы корабль использовался и для грузовых перевозок между портами Балтийского моря.

Летом 1857 года «Лефорт» в составе эскадры из кораблей «Владимир», «Императрица Александра» и «Память Азова» находился в Ревеле. Выходов в море не было и корабли готовились к зимовке. 28 августа начальник 2-й флотской дивизии вице-адмирал Митьков получил приказание генерал-адмирала перевести на буксире больших пароходов из Реведя и Свеаборга в Кронштадт все корабли дивизии.

9 сентября ветер стал попутным, показания барометра 29,79. Находя эти обстоятельства благоприятными, контр-адмирал Нордман в 9 час. 30 мин. утра приказал поднять паруса, и корабли отправились в Кронштадт. Первым «Владимир», потом «Императрица Александра» и, наконец, «Лефорт». К середине дня ветер стал крепчать, ход увеличился. Около 8 часов вечера корабли прошли створ Гогландских маяков. Сильная пасмурность, еще более порывистый ветер с дождем и снегом, низкое показание барометра, вынудили отряд держаться до рассвета за Гогландом. Делая небольшие галсы, поворачивая каждый раз по сигналу, корабли к 5 часам утра 10 сентября оказались несколько севернее острова Тютерс. Когда рассвело, бывшие на палубах «Владимира» и «Императрицы Александры» моряки заметили, что корабль «Лефорт» имел больше крену, чем остальные два корабля, у которых порты нижнего дека были в воде. В этом положении корабли начали поворот на левый галс. Вновь нашел шквал и корабль «Лефорт» настолько накренился, что его вторая полоса начала скрываться и вместе с этим он стал погружаться, углубляясь носом более чем кормой. Люди в большом числе показались на наветренных сетках. Вскоре мечты корабля приняли положение, близкое к горизонтальному и наружный, верхний бок корабля покрылся сплошною массой людей, но нашла волна и эта масса сделалась реже. Нашла другая – и ни одного человека больше не было видно. Вслед за этим скрылся и сам корабль. На корабле «Владимир», который уже шел левым галсом и был в 4-х кабельтовых от места катастрофы были приготовлены концы, но на поверхности моря уже не было и следов ни корабля, ни его экипажа. Образовавшийся водоворот всех увлек на дно за кораблем.

С гибелью всего экипажа корабля и его пассажиров скрылась настоящая причина катастрофы. Следственная комиссия на основании собранных показаний пришла к заключению, что несчастье с кораблем произошло все-таки не в результате рокового случая. Свежий ветер, а затем и шторм, свирепствовавший 10 сентября 1857 года в Балтийском море, послужил причиной около 30 кораблекрушений разного рода судов, большинство из которых, как российские, так и иностранные, были выброшены на камни или на берег в районах Ревеля, островов Моонзунда, Риги, Виндавы, Либавы и др… «Лефорт» обладал достаточной мореходностью, но этот шторм был первым, встреченным кораблем после перевозки грузов в 1856 году. Надо полагать, что сначала большой ход, доходивший до 10 узлов, а потом сильное и неправильное волнение, продолжавшееся всю ночь, расшевелило расслабленные и приготовленные уже к течи пазы обшивки и замки деревянного набора. Между тем, большой крен увеличил напряжение членов и еще больше расслабил их связи. Портовые ставни, хотя и были задраены, но в расстроенном наборе не закрывали плотно своих портов; артиллерия, хотя и закрепленная, упирая в члены, имевшие движение, сама получила движение и, в свою очередь, расслабила связи. Вода при этом должна была ручьями идти в порты, полупорты, шпигаты и в разошедшиеся связи обшивки и набора. Значительное погружение на нос перед самой гибелью заставляет предполагать, что отделилась одна или более шпунтовых досок. Клюзы в этом положении, вероятно, тоже открылись. Помпы при большом крене не могли обеспечить откачку воды и ее огромная масса, не имея возможности выходить за борт, беспрерывно увеличиваясь, вместе с ветром все более и более наклоняла корабль, пока он не лег на бок и не затонул.

70 лет без вести. Подводная лодка «С-9». Найдена экспедицией “Поклон кораблям великой победы”. Фото и видео съемку выполнил Сергей Кравчук “Школа технического дайвинга” Санкт-Петербург.

70 лет без вести. Подводная лодка «С-9» .

В годы Великой отечественной войны для поддержания немецкой военной машины стратегически важно было транспортное сообщение в Балтийском море, поставки руды добываемой в шахтах в Швеции в Германию, и продовольствия и войск из Германии в Финляндию. Срыв грузовых перевозок и прекращение поставок руды серьезно осложняли работу немецкой военной промышленности и действия немецкой армии. В связи с тем, что господство в Балтийском море и в воздухе принадлежало противнику, Советские корабли были заперты в Кронштадте. Основной опасностью в Балтийском море для немецких транспортных кораблей были подводные лодки. Немцы прилагали максимальные усилия для того, чтобы блокировать Советские подводные лодки в верхней части Финского залива, таким образом, обеспечив безопасность своим транспортным конвоям.

Весной 1942 г. в довольно короткий срок немцы создали две мощнейшие минно-артиллерийские противолодочные позиции: Гогландскую и Нарген-Порккалла-Уддскую. Каждая из этих позиций состояла из нескольких рядов минных заграждений, располагающихся поперек вероятных путей развертывания советских подводных лодок. Протяженность их по фронту предусматривалась таковой, чтобы ни справа, ни слева обойти их было невозможно. Между шхерными районами Порккалла-Удд и островом Нарген (Найсар) параллельно линии Хельсинки – Таллин было оборудовано минное заграждение «Назхорн» («Носорог»). Второе минное заграждение было установлено по 27-му меридиану восточной долготы. Называлось это заграждение «Зеигль» («Морской еж»).

Кроме этих двух заграждений было установлено и третье – между островами Лавенсаари и Котлином под названием «Тигр». Рядом с ним – четвертое под названием «Урс». Пятое, довольно мощное заграждение располагалось к югу от острова Лавенсаари и называлось «Зйехунд» («Тюлень») В общей сложности к лету 1942 г. в Финском заливе было выставлено 21 тыс. мин. Донные неконтактные мины ставились в линии с интервалом 40-60 м и на глубинах свыше 50 м с целью недопущения проскальзывания подводных лодок у самого дна.

Особую опасность для наших подводных лодок представляли противолодочные сетевые заграждения. В наиболее узком месте Финского залива (на Нарген-Порккалло-Уддской позиции) немцы с помощью соединения сетевых заграждений установили две линии мощных противолодочных сетей, отстоявших друг от друга на 70-100 м. Сети эти были весьма прочными, т.к. изготовлялись из стального троса диаметром 18 мм. К дну залива сети крепились тяжелыми якорями, а на плаву в вертикальном положении удерживались на многочисленных поплавках. Углубление сетей от поверхности воды достигало 40-70 м, практически перекрывая в этом районе весь диапазон возможной глубины хода подводных лодок. Там же, где глубина позволяла лодкам проскользнуть под сетью, были поставлены донные мины.

Новое противолодочное заграждение, состоящее из противолодочных сетей и мин, называлось «Вальрос». По флангам его были установлены подводные гидроакустические станции. Вдоль противолодочных сетей курсировали подвижные корабельные дозоры. Только в западной части Финского залива было сосредоточено 240 различных противолодочных кораблей и катеров, готовых в любую минуту ринуться в сторону обнаруженной лодки. Нигде и никогда подводные лодки не оказывались в таких жесточайших условиях как советские на Балтике во время Великой Отечественной войны.

В свой последний поход для разведки Нарген-Порккала-Удского рубежа «С-9» вышла 30 июля 1943 года. Пройдя незаметно все минные поля, 7-9 августа подводная лодка обследовала противолодочные сети и сообщила об обстановке. Попытка форсирования сетевого заграждения окончилась неудачей. Пытаясь прорваться, «С-9» выпустила в сторону сетей торпеду, но была замечена силами ПЛО и атакована. В ночь на 12 августа подводная лодка сообщила о своем возвращении и запросила время и место встречи с эскортом. Больше «С-9» на связь не выходила.

Трейлер к фильму “70 лет без вести. Подводная лодка С-9″. Студия “Океан”. По материалам экспедиции “Поклон кораблям великой победы”

В свой последний поход для разведки Нарген-Порккалаудского рубежа «С-9» вышла 30 июля 1943 года. Пройдя незаметно все минные поля, 7-9 августа подводная лодка обследовала противолодочные сети и сообщила об обстановке. Попытка форсирования сетевого заграждения окончилась неудачей. Пытаясь прорваться, «С-9» выпустила в сторону сетей торпеду, но была замечена силами ПЛО и атакована. В ночь на 12 августа подводная лодка сообщила о своем возвращении и запросила время и место встречи с эскортом. Больше «С-9» на связь не выходила.

x10-400

В журнале InVertum Digital №1 2013, опубликована статья Сергея Кравчука “Удивительный мир финских карьеров. Погружение в OJAMO”

400

….. Карьер ojamo расположен в известняковой скале. в небольших коли-
чествах этот камень добывали тут еще в XVI веке, карьер начал свою
деятельность  в  1925-м,  а  закончил  в  1965  году:  на  протяжении  40
лет здесь велась промышленная добыча известняка, также в шахтах
встречались лабрадор и клиногумит – минералы, кристаллы которых
используются в ювелирном деле. за это время шахта превратилась в
огромный подземный лабиринт, заполненный кристально чистой во-
дой, длиной около 50 км и глубиной 240 м…..

Статья в формате PDF >>>

Мы вернулись из экспедиции “Поклон кораблям великой победы”. Найдены подводная лодка С-9 и линейный корабль Лефорт.

Мы вернулись из экспедиции “Поклон кораблям великой победы”. В результате найдена подводная лодка С-9 и линейный корабль Лефорт. Мне довелось участвовать в качестве подводного видео оператора. Отснят уникальный материал, по которому будет сделан фильм к 310 летию ВМФ России. Детальный отчет дадим позже.group-490

5 КАНАЛ

ВЕСТИ

Телеканал “Звезда”

Найдена советская подводная лодка С- 9, затонувшая в Финском заливе в самый разгар войны

8 мая 2013, 18:19

На морских картах Балтики появился новый объект. Это советская подводная лодка С- 9, затонувшая в Финском заливе в самый разгар войны в 1943 году. … Подробнее »

Самые обсуждаемые

free counters