Graf Zeppelin ВИДЕО

Летом 2006 года во время производства буровых работ в Балтийском море польская нефтяная компания «Petrobaltic» на глубине 80 метров в 55 километрах от порта Владиславово (Wladyslawowo) наткнулась на обломки какого-то гигантского судна. Эксперты военно-морских сил Польши идентифицировали их как корабль нацистских кригсмарине – “Граф Цеппелин”.
“Граф Цеппелин” – первый и единственный авианосец Нацисткой Германии. В результате раздела нацистского флота, после окончания Второй мировой войны, был передан СССР.
Это уникальный корабль! Для своего времени, это был прорыв научной и технологической мысли. Приступая к проектированию в 1934 году, немцы, не обладали практическим опытом и вынуждены были действовать по интуиции, методом проб и ошибок, опираясь на крайне скудную опубликованную информацию о зарубежных авианосцах. В результате появился проект авианосца существенно отличающийся от традиционных моделей того времени.
Сварной корпус корабля длиной 250,0 м и высотой борта 22,2 м, заключал в себе два ангара разделенных поперечными переборками, на 19 водонепроницаемых отсеков. Толщина брони от 20 до 100 мм.
Самым интересным в проекте немецкого авианосца являлась собственно “авиационная” часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы пневматических катапульт. Эти катапульты обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.
Полетная палуба имела длину 241 м, ширину 32 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами. Носовой и средний лифты, имевшие по две грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров.
Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами. Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре. Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами.
Главная энергетическая установка корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, была выбрана паротурбинной и имела мощность 200 000 л.с. Интересной технической особенностью немецкого авианосца являлось применение двух установок “Voit-Schnaider” – крыльчатых движителей – для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах. Электроэнергетическая установка авианосца, расчетная мощность которой превышала 4000 кВт, состояла из пяти турбогенераторов мощностью по 460 кВт, пяти дизель генераторов по 350 кВт и одного 230-кВт турбогенератора. Они вырабатывали переменный ток напряжением 220 В.
Вооружение авианосца состояло из восьми 150-мм орудий, десяти стволов зенитных орудий калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, скорость 35 узлов.
Одной из главных трудностей на пути первого немецкого авианосца было создание палубных самолетов – рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а “заодно” – и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: “Все, что летает – мое!” Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан “Arado-197″, представлявший собой развитие “Arado-68″. Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден “Ме-109Т”, а палубным штурмовиком планировался “Junkers-87C”. Пять машин “Junkers-87С”, оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте “Luftwaffe” в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать “Fieseler 167″ и “Arado 195″, построенные в опытных образцах.
Менявшийся в процессе постройки состав авиагруппы авианосца по расписанию на март 1941 г. должен был включать двадцать многоцелевых самолетов Fi 167, десять истребителей Me 109T (Bf 109Т) и тринадцать пикирующих бомбардировщиков Ju 87C. Авиагруппа размещалась следующим образом: 18 самолетов – в нижнем ангаре, остальные 25 – в верхнем.
Спущенный на воду “Graf Zeppelin“ в момент начала войны уже достиг 85% готовности. Началось формирование экипажа и авиагруппы V/41. Первым командиром АВ стал капитан цур зее Хельмут Бринкманн (Helmuth Brinkmann), ранее командовавший тяжелым крейсером ”Prinz Eugen”. На корабле было удвоено вооружение. 30 января 1943 г. последовал приказ Гитлера – прекратить достройку… Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера “самой дешевой в истории победой Англии на море”. 21 апреля 1943 г. “Zeppelin” перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны.
В момент наступления на город советских войск ”Graf Zeppelin” находился в протоке Монне реки Одер. В 18.00 24 апреля 1945 г. старший морской начальник Штеттина капитан цур зее В.Кахлер (W.Kahler) отдал приказ специальной команде, находившейся на авианосце. Взрывы заложенных весьма грамотно зарядов привели в полную негодность к использованию и восстановлению главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. Ко времени вступления в город советских войск через небольшие пробоины, трещины и не плотности наружной обшивки во внутренние отсеки корпуса АВ проникла забортная вода, и корабль, поэтому находился в притопленном состоянии.
Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий авианосец зачислили в состав ВМФ СССР – в качестве боевого трофея.
Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав – победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: “Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен.” 23 января 1946 г. газета “Правда” опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее, а назначении тройственной военно-морской комиссии.

Комиссия, в работе которой с советской стороны участвовал начальник ЦНИ-ИВК инженер-контр-адмирал Н.В.Алексеев, закончила свою деятельность 6 декабря 1946 г. Она установила, что более 50% корабельного состава ВМС Германии погибло во время войны, около 13% было потоплено в базах в период капитуляции, то есть разделу между союзниками подлежало всего около одной трети списочного состава флота. Среди боевых кораблей: один тяжелый и один легкий крейсер, 13 эсминцев, 17 миноносцев, 30 ПЛ, 132 тральщика, 17 эскортных кораблей, 8 кораблей ПВО и канонерских лодок, 89 торпедных катеров и 144 катерных тральщика. Зарегистрированные комиссией более 2.100 вспомогательных судов вызвали при обсуждении их судьбы самые горячие споры.

По поводу ремонта и дальнейшего использования авианосца ”Graf Zeppelin” в качестве своеобразного “испытательного стенда” при создании собственных авианосцев адмирал Н.Г.Кузнецов обращался в НКСП, получил принципиальное согласие Балтийского завода на выполнение необходимых работ.
Однако правительство приняло более простое решение, к тому же совпадающее с принятыми союзниками договоренностями, издав 19 марта 1947 г. постановление №601 -209сс “Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории “С”, к которой отнесли авианосец.
По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести.
Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ – фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг – прим. авт.). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов.
Бомба взорвалась на полетной палубе, снаряды – на верхней ангарной. Четвертая серия включала одновременный подрыв ФАБ-500 на высоте 2,7 м над полетной палубой (бомба вывешивалась на треноге), ФАБ-250 на палубе верхнего ангара, ФАБ-250 на полетной палубе и ФАБ-100 на палубе “С” (батарейной). Наконец, пятая серия заключалась в одновременном подрыве ФАБ-500 и ФАБ-100 на полетной палубе. Необходимо отметить, что часть бомб на полетной палубе в месте подрыва размещалась с заглублением – в настиле палубы вырезался колодец, в который бомба вывешивалась почти по стабилизатор. Это как бы имитировало проникающий эффект при кинетическом ударе.
При первом взрыве ФАБ-1000 в дымовой трубе она была разрушена до настила полетной палубы. Однако надстройки “острова” не пострадали, а взрывная волна не разрушила и даже не деформировала дымоходы. В котлах превышения давления не наблюдалось, а на броневых колосниках была обнаружена неповрежденная паутина (!). Из трех ФАБ-100, взорванных на полетной палубе, наибольшие повреждения причинил взрыв “незаглубленной” бомбы, остальные (”заглубленные”) посылали ударную волну вниз, в ангар. Артиллерийские 180-мм снаряды давали различные результаты разрушений, наибольшие, естественно, получались при взрыве полубронебойных.
После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 – все имевшиеся исправные самолеты полка. Экипажи более современных самолетов Ту-2 не назначались. Так как в течение 1946 и 1947 гг. они имели незначительную тренировку (понятное дело: война закончилась, можно и слегка “расслабиться”. Однако как это все же напоминает июнь 1941 г.! К моменту выполнения задания во всех ВВС 4-го ВМФ вместо потребного количества в 156 авиабомб П-50 имелось только сто.
Поэтому с учетом выполнения условий бомбометания и наличия боезапаса в ударе по авианосцу смогли принять участие только 24 экипажа Пе-2. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа “Каталина”, один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того – неслыханная на войне роскошь! – управление ударными группами осуществлялось еще и с “Волынца”, а на палубе “жертвы” был нарисован белый крест 20 на 20 м с шириной полос пять м.
Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая – примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) “разгрузилась” 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался “впечатляющим”: из ста бомб в цель попали только шесть (!), причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка авианосца с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле ПрБ диаметром около 1 м. Для боевой подготовки “сталинских соколов” атаки “Цеппелина” были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно “разгуливал” над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня.
Летчики (судя по воинским званиям – молодежь, не нюхавшая пороху) жаловались на плохую видимость разрывов и падений бомб. Смеем заключить, что данное “мероприятие” можно назвать боевой подготовкой лишь с известной долей воображения.
Разрушения, произведенные второй серией “статических” подрывов, точнее, одним взрывом ФАБ-1000 на полетной палубе, оказались незначительными: палуба была деформирована в радиусе семь м со стрелкой прогиба около 1,2 м, но пробоина получилась очень маленькой – около трех см в диаметре. Забегая вперед, следует заметить, что последнее сильно огорчило испытателей. Отсутствие “авианосного” восприятия выразилось в сожалениях по поводу незначительной пробоины, однако при этом совершенно игнорировалось то обстоятельство, что семиметровая впадина на полетной палубе для авианосца гораздо “вреднее”, чем любая пробоина.
Третий подрыв вызвал пробоину в палубе от ФАБ-250 диаметром 0,8 м. В районе пробоины в радиусе 1,3 м был деформирован набор палубы, но стрелка прогиба составила всего 0,12 м. Взрывы 180-MM снарядов дали примерно тот же результат, что и при первом подрыве.
В результате четвертого подрыва был полностью разрушен “остров” и нанесены существенные повреждения в верхнем ангаре, однако разрушения наложились на предыдущие и зафиксировались относительно слабо. Зато пятая серия проявилась отчетливо: взрыв ФАБ-500 на полетной палубе образовал трехметровую пробоину, радиус зоны деформации палубы составил 3,5 м со стрелкой прогиба около полуметра. Подрыв ФАБ-100 в ангаре смел все легкие выгородки, разрушил оборудование, нанес большое количество осколочных пробоин.
На этом программа “статических” надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер – 5-6 баллов) – и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа – уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралдь принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. От планировавшегося ранее расстрела АВ крейсерами пришлось отказаться еще раньше, поскольку из-за катастрофы в башне главного калибра крейсера “Молотов” (на ЧФ в 1946 г.) стрельбы 180-мм орудий в кампанию 1947 г. на всех флотах были запрещены. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа “Элко”) ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы ”Славный”, ”Строгий” и “Стройный”. Первым к АВ прибыли катера. Атака ТК-248 оказалась безуспешной – торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в ПрБ в район 130 шп. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, ”Славный” выстрелом торпеды опять в ПрБ добился попадания в район 180 шп., то есть в район носового самолетоподъемника, где ниже ватерлинии не было ни булей, ни другой подводной конструктивной защиты. АВ начал медленно ложиться на ПрБ, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) ”Graf Zeppelin” с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря…
Подведем краткие итоги. В течение испытаний на корабле взорвали 24 (!) боевых заряда: две ФАБ-1000, две ФАБ-500, три ФАБ-250, пять ФАБ-100, четыре 180-мм артснаряда (весом 92 кг), при бомбометании в него попало шесть учебных авиабомб, при атаке катеров и эсминцев – две 533-мм торпеды. Необходимо подчеркнуть, что корабль до испытаний был сильно поврежден: разрушенные водонепроницаемые переборки заделали наспех, а нарушенная водонепроницаемость палуб вообще не восстанавливалась. На корабле отсутствовал личный состав и по понятным причинам не функционировали технические средства борьбы за живучесть. Конечно, определенную роль сыграло и отсутствие на борту топлива, боезапаса и самолетов. Но, во-первых, корабль не оборонялся и практически не двигался и не маневрировал, в противном случае в реальных боевых условиях такого количества “попаданий”, тем более одновременных, допущено бы не было даже теоретически. Во-вторых, полученные разрушения и повреждения практически не затронули внутренних жизненно важных помещений корабля: погребов боезапаса, топливных цистерн, энергоустановки и т.п. Таким образом, можно утверждать, что АВ продемонстрировал изумительную живучесть. Можно было бы использовать и определение “удивительную”, если не помнить, что речь идет о корабле бывшего германского флота. Традиционно высокие боевые и технические качества германских кораблей, наверное, не требуют особых доказательств. В данном случае речь пойдет о другом. В свое время немецкие специалисты очень внимательно изучили русский опыт при разделке проданных им (по недомыслию или с умыслом) линейных крейсеров “Бородино”, “Наварин” и “Кинбурн”. Этот опыт пригодился им при проектировании и постройке линкоров типа “Scharnhorst”, а затем и “Bismarck”
Поразительно, но факт. После войны наши специалисты, обнаружив значительное отставание в ряде ведущих военно-технических областей (ракетостроение, реактивная авиация, вертолетостроение, радиолокация, гидроакустика, подводное и надводное кораблестроение и др.) с огромным энтузиазмом, можно сказать, с жадностью принялись изучать, использовать, в ряде случаев просто копировать и воспроизводить трофейные или ленд-лизовские образцы (боевые ракеты Фау-1 и Фау-2, бомбардировщик Ту-4, ПЛ пр.613 и др.), что позволило нам впоследствии довольно быстро или очень быстро выйти на мировой уровень или занять лидирующее положение в мире. К сожалению, с АВ – принципиально новым, совсем неизвестным нашему флоту кораблем – такого не случилось. Даже самый неудачный, варварский вариант его “утилизации”, описанный выше, давал обильный материал для раздумий, анализа и прямого использования в проектировании.
В общем, тогдашние руководители флота и многие рядовые специалисты не осмыслили того, что они держали в руках если не “жар-птицу”, то, уж точно, ключ к пониманию и решению многих основополагающих проблем строительства будущего большого океанского флота. Этот “ключ” они утопили с мизерным полезным результатом для дела государственной (именно государственной, а не ведомственной) важности. Уж если и хотелось “порезвиться на избранную тему”, то для этого было достаточно аналогичных опытов, проводившихся там же несколькими неделями раньше (с 20 июля 1947 г.) на тяжелом крейсере “Lutzow” (бывший “карманный линкор “Deutschland”). Конечно, самым правильным, если следовать букве соглашения, было бы аккуратно и неторопливо разобрать АВ с тщательным изучением и документированием, как это сделали в свое время немцы с нашими линейными крейсерами. А еще лучше – следовало бы “наплевать” на соглашение (”Холодная война” шла уже полным ходом. Кстати, само соглашение по кораблям категории “С” носило всего лишь рекомендательный характер) и, отремонтировав и достроив корабль (уверены: в сталинские времена ничего невозможного не было), ввести его в строй – возможно, как опытный и учебный. Авторы не оригинальны: последнюю мысль высказывал в своих мемуарах и адмирал Н.Г.Кузнецов, в те годы находившийся, к глубокому сожалению, в опале не у власти.
Сегодня авианосец «Graf Zeppelin» является собственностью Росси, затопленный на глубине 88 м а 55 км от Польских берегов. Несмотря на Российский запрет некоторые польские дайв центры, организовывают технические погружения на этот на корабль. Условия погружений очень сложные, требование к квалификации дайвера –Advanced TRIMIX TDI или эквивалент.